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江西省是我国的一个内河运输大省，2020年内河港口吞吐量1.87亿吨(交通部数据)，排名全国第六。这个数据看起来不错，但与相邻省份比较起来，那就相形见绌了。 江西六个邻省中，有四个邻省都高于江西。2020年江西的内河港口吞吐量不到安徽的1/3，略高于浙江的40%，约为湖北的一半，略高于广东的70%。只有湖南和内河航运发展条件较差的福建，在内河港口吞吐量上低于江西。
为了改变内河水运落后于邻省，经济发展落后于邻省的局面，江西省提出了一个雄心勃勃的内河水运发展计划。根据《江西省内河航道港口布局规划(2021－2050)》，江西省将在未来30年内建成“两横一纵多支”的内河运输网络。其中两横一纵是主干航道，多支则是辅助航道，通过这样一个内河运输网络，形成一个串联全省的内河运输体系。
两横中的第一横是长江，长江航道整治主要是由交通部牵头，沿江各省配合进行。由于这个并非江西自己能够主导，因此本文就不多说了，有兴趣的可以去查看交通部相关规划的信息。 第二横则是指信江航道整治，其有近中远三个阶段。近期目标是实现鄱阳湖至贵溪的高等级航道整治建设，这个工程正在进行之中。该工程原定2022年年底之前完工，由于受疫情影响，是否能如期完工有待观察。中期目标是进行贵溪至玉山的高等级航道建设，实现信江全线Ⅲ级高等级航道贯通。远期目标则是建设浙赣运河，实现江西经由信江、钱塘江水系、杭甬运河通江达海的目标。
浙赣运河规划图
一纵则是指江西省内第一大河赣江的高等级航道整治。其最终目标是要建成贯通全江的Ⅲ级航道，实现千吨级船舶常年通航。其同样按近中远的阶段性目标设置构成。 近期目标是南昌至赣州的Ⅲ级航道建设，该工程正在紧锣密鼓的进行之中，工程已近尾声，不久的将来就会完工。中期目标是进行赣州以上河段，及部分支流的高等级航道建设。远期目标则是开挖赣粤运河，实现鄱阳湖与珠三角之间的水路连通，增进赣粤两省之间的经济合作。
赣粤运河规划图
浙赣运河和赣粤运河相连，最终形成联通三省，串联杭州湾、鄱阳湖和珠三角三大都市区的浙赣粤大运河。这一目标无疑是宏大的，但也面临着一些现实困难。 首先是资金问题，两大运河需要投资3200亿元以上。浙粤两省经济发达，且需要负担的费用相对较少，或许问题不大。但对于经济相对落后，负担份额又最大的江西来说，还是有较大压力的。
其次是工程建设和环保问题。工程建设方面，两大运河各有各的困难。 浙赣运河本身难度不大，信江上游与钱塘江水系的常山江在玉山与常山之间间隔仅30公里左右，而且两者之间有一谷地联通，分水岭只是一些小丘陵，开挖建设条件极佳。另外信江和常山江在运河以上还有较长河段，且支流众多，集水区面积大，水资源丰富。另外距离新安江水库较近，必要时还可以从水库调水，航运所需水源有保证。
难点在于信江通航条件差，需要大量投资进行航道建设。尤其是贵溪以上河段，穿行于山区，滩多水急，且河道蜿蜒曲折，十分不利于航运。要想实现通航，需要建设航电枢纽提升水位，去除暗滩险礁，并降低河道曲度，投资额度较高。实际上浙赣运河的投资中，相当大比例都是信江航道整治的投入，运河本身的投资反而较小。
相比于浙赣运河，赣粤运河的难度要更大一些。赣粤运河的难点主要有两点，一是分水岭的相对高度更高，浙赣运河信江和常山江的分水岭只是一些小丘陵，而赣粤运河则要翻越南岭的山口，工程开挖量远大于浙赣运河。 以专家优先推荐的桃-浈线为例，在赣粤运河三大方案中，该线山口最低，但海拔仍然有204米。更重要的是，相对于两边的河谷，其相对高度较高，因此工程开挖量较大。
第二个难点则是水资源不足，航运缺乏足够保障。赣江在赣州以上河段分为几支，各支的径流量都不大。珠江水系的北江也有类似情况，韶关以上各支流径流量都不大。因此要实现通航，就要先解决水源问题。 其优先的解决方案是建设高水头航电枢纽，在上游形成若干个库区，通过雨季大量蓄水，来保证航运所需的水源。而且库区还能增加水面宽度和深度，从而为航运提供航道。但这个方案淹没面积大，需要大量拆迁，而且航电枢纽本身投资也较大。 替代方案则是通过提灌站提水来保证航道水深，从而保障航运进行。这个方案则有两个问题：一是长期运行成本高，缺乏经济可行性；二是由谁来为运河供水，这恐怕会成为双方争执的焦点。因此目前来说，主要还是倾向于建设高水头航电枢纽，在上游形成库区的方式来提供水源。 总之，江西的内河运输发展规划目标宏大，但要将之实现，则还要付出很多的努力和成本，这并不是一件容易的事。
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